Waymo este controlat de lucrători din Filipine, relevă un raport
Waymo s-a impus ca lider în serviciile de ridesharing autonome, operând o flotă de mii de taxiuri autonome în Statele Unite, cu servicii active în zece mari zone metropolitane. Totuși, acest aspect de "autonomie" poate necesita o examinare suplimentară. Potrivit futurism.com, în cadrul unei audieri în Congres, ofițerul principal de siguranță al Waymo, Mauricio Peña, a fost interogat cu privire la utilizarea de vehicule fabricate în China și la dependența de lucrători din străinătate.
👉 Probleme de siguranță legate de operatorii din străinătate
Aceste preocupări ridică probleme considerabile legate de siguranța publică. Această veste vine la aproximativ o săptămână după ce un robotaxi Waymo a lovit și rănit un copil lângă o școală elementară din Santa Monica, California, declanșând o anchetă federală. Întrebat despre locațiile operatorilor din străinătate, Peña a declarat că nu are aceste statistici, explicând că unii operatori trăiesc în SUA, iar alții în locuri mai îndepărtate, inclusiv în Filipine. “Ei oferă îndrumare,” a argumentat el. “Ei nu conduc de la distanță vehiculele. Waymo cere îndrumare în anumite situații și primește un răspuns, dar vehiculul Waymo este întotdeauna responsabil de sarcinile de conducere dinamică, așa că aceasta este doar o input suplimentară.”
Această admisie nu a fost bine primită de senatorul Ed Markey (D-MA), care a susținut că “având oameni în străinătate influențând vehiculele americane este o problemă de siguranță.” “Informațiile pe care operatorii le primesc ar putea fi depășite. Ar putea introduce vulnerabilități uriașe din punct de vedere cibernetic,” a argumentat el. “Nu știm dacă acești oameni au permise de conducere din SUA.” “E o problemă când un taxi este înlocuit de un Uber sau un Lyft,” a concluzionat Markey. “E cu totul altceva când locurile de muncă se mută complet în străinătate.”
👉 Măsuri de verificare și declarații ale Waymo privind operatorii umani
Într-o declarație făcută pentru Futurism, un purtător de cuvânt al Waymo a spus că echipele de răspuns ale flotei sunt “situate în SUA și în străinătate” și că acestea “sunt obligate să aibă un permis de conducere pentru autoturisme sau furgonete, și sunt revizuite pentru cazier de infracțiuni rutiere, contravenții și condamnări legate de conducere.” “În plus, acestea sunt verificate în mod regulat și aleatoriu pentru consum de droguri și sunt supuse unor verificări minuțioase ale antecedentelor penale, pe lângă evaluările fișelor de conducere,” a adăugat purtătorul de cuvânt.
Waymo a fost destul de deschis cu privire la operatorii săi umani. Într-o postare pe blog din mai 2024, compania a comparat acest lucru cu un “telefonare la un prieten.” “Când vehiculul Waymo se confruntă cu o situație anume pe drum, șoferul autonom poate contacta un agent de răspuns din flotă pentru informații suplimentare care să contextualizeze mediu,” se arată în postare. “Waymo Driver nu se bazează exclusiv pe inputurile pe care le primește de la agentul de răspuns din flotă și controlează vehiculul în permanență.”
În cazul în care software-ul de conducere al mașinii întâlnește ceva atipic, acesta poate alege să trimită o solicitare unui agent de răspuns din flotă, care poate ajuta vizionând în timp real transmisii de la camerele exterioare ale vehiculului. Deși aceasta poate părea că operatorul de la distanță nu controlează răspunsurile de conducere ale vehiculului, arată totuși cât de mult se bazează vehiculele autonome în continuare pe inteligența umană.
Agentele de răspuns din flotă pot determina ce bandă ar trebui să aleagă un vehicul sau pot propune un “traseu pentru vehicul de considerat,” după cum explică postarea pe blog. Pe scurt, agentul de la distanță poate să nu controleze volanul, dar încă ia decizii majore despre direcția în care vehiculul navighează. În aceeași audiere, Lars Moravy, VP al ingineriei vehiculelor Tesla, le-a spus legiuitorilor că vehiculele Tesla depind de asemenea de operatori la distanță similari. “Avem multe straturi de securitate în sistemul nostru și, similar cu ceea ce a spus Dr. Peña, controalele noastre de conducere, mergi, oprește, virează, se află într-un strat central încorporat care nu poate fi accesat din exteriorul vehiculului,” a spus el.
Moravy a mai argumentat că pentru a împiedica pe cineva să preia controlul vehiculelor, compania “participă activ la evenimente de hacking, plătind oameni pentru a încerca să intre în vehiculele noastre.” Comentariile executivilor sunt cea mai recentă ilustrare a modului în care taxiurile fără șofer care navighează pe drumurile publice sunt încă departe de a fi 100% autonome. Tesla, în special, a adoptat o abordare mai prudentă, suspendând în liniște săptămâna trecută cursele sale de robotaxi “nesupraveghează”, ceea ce înseamnă că în prezent nu par să existe robotaxi fără un “monitor de siguranță” în scaunul din față. Este un subiect deosebit de interesant în timp ce legiuitorii continuă să reflecteze asupra riscurilor de a avea vehicule autonome coexistând cu șoferi umani pe drum. Și având în vedere ultimele date, aceste riscuri rămân substanțiale, cu date noi de la Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi din SUA sugerând că robotaxiurile Tesla se accidentează de trei ori mai mult decât oamenii — chiar și cu monitoarele umane. Adăugarea influenței unei terțe părți complet separate, un operator de asistență la distanță care se află în străinătate, ar putea fi o rețetă pentru dezastru, conform lui Markey, o lacună de siguranță evidentă care trebuie umplută. “Operațiunile de asistență la distanță din străinătate pot fi mai susceptibile la preluarea fizică de către actori ostili, acordându-le potențial control de tip șofer asupra a mii de vehicule care transportă pasageri pe drumurile americane,” a declarat el într-o declarație. “Vehiculele grele și rapide ar putea deveni rapid arme pentru actori străini care caută să facă rău americanilor nevinovați.”
